Tdi двигатель что это

Что такое двигатель TSI

tdi двигатель что это

21 января 2019.
Категория: Автотехника.

Многие современные модели автомобилей от всемирно известного концерна Volkswagen (а также Skoda, SEAT и Audi) укомплектованы бензиновым двигателем TSI. Разработка подобного мотора была начата еще в конце 90-х годов. Тогда же появились и его первые образцы. Начало же массового производства двигателя с аббревиатурой TSI приходится на 2005/2006 годы. В нашей статье мы постараемся простым языком рассказать о конструктивных особенностях этого силового агрегата.

Расшифровка аббревиатуры TSI

Двигатель TSI (Turbo Stratified Injection) был разработан инженерами концерна Volkswagen и его латинская аббревиатура запатентована этой же компанией. С английского она переводится, как бензиновый турбированный двигатель с непосредственным (то есть, прямым) послойным впрыском топлива в цилиндры мотора.

Основной девиз, которым руководствовались инженеры немецкого производителя – максимальная мощность при минимальном потреблении топлива. При проектировании были взяты за основу все лучшие разработки, которые до этого уже использовались в дизельных моторах TDI (Turbocharged Direct Injection) и бензиновых FSI (Fuel Stratified Injection).

Объединив все достоинства этих двух двигателей, конструкторы создали мощный малолитражный высокоэкономичный силовой агрегат с индексом TSI.

Сравнительные технические характеристики и основные достоинства

Описывать технические характеристики весьма широкой линейки всех двигателей TSI от Volkswagen не имеет смысла. Эту информацию легко найти на сайте производителя. Отметим только, что поставляемые на российский рынок модели автомобилей, чаще всего оснащены моторами TSI с рабочим объемом от 1,4 до 2,0 литров, мощностью от 125 до 220 лс и крутящим моментом от 200 до 350 Нм.

https://www.youtube.com/watch?v=oCvyIPzj3zs

Для сравнения! Современный атмосферный двигатель MPI (с распределенным впрыском) от Volkswagen с рабочим объемом 1,6 литра обладает мощностью в 110 лс и крутящим моментом 155 Нм (в диапазоне 3800÷4000 об/мин). Вполне достойные показатели для большинства выпускаемых концерном малолитражек.

А вот из меньшего по объему TSI (1,4 литра) немцам удалось выжать аж 150 «лошадок» с крутящим моментом 250 Нм (в диапазоне 1500÷3500 об/мин)! Причем в городском цикле Jetta с «атмосферником» потребляет 8,2 литров бензина на 100 км пробега, а c TSI всего 7,2 литра.

То есть MPI, имея на 14% больший объем, проигрывает турбированному мотору с непосредственным впрыском: по мощности (на 36%), по крутящему моменту (на 62%) и по расходу бензина (на 14 %).

Конструктивные особенности

Естественно, рассказать обо всех конструктивных «хитростях» и технических «ноу-хау», примененных в современных двигателях TSI в короткой обзорной статье невозможно. Поэтому мы остановимся только на основных принципиальных особенностях устройства этих моторов.

Система турбонаддува

У обычных турбированных двигателей крыльчатка нагнетателя воздуха раскручивается выхлопными газами. Поэтому производительность турбины зависит от оборотов двигателя. То есть, достичь максимальной мощности и крутящего момента возможно только при 3000÷3500 об/мин и выше.

Этот недостаток получил название эффекта «турбо-ямы». Чтобы устранить подобный весьма ощутимый минус на двигатели TSI последовательно с газовой турбиной установили дополнительный высокоскоростной механический компрессор, соединенный с валом двигателя ременной передачей.

Технологически два нагнетателя воздуха расположены на противоположных сторонах блока цилиндров двигателя.

Алгоритм работы турбонаддува в таких моторах выглядит следующем образом:

  • На холостых оборотах воздух в цилиндры поступает, минуя механический компрессор, через газовую турбину, создающую минимальное дополнительное повышение давления.
  • При нажатии на педаль акселератора электромеханическая муфта включает в работу механический нагнетатель, что позволяет даже при незначительном увеличении оборотов двигателя (до 1400÷1500 об/мин) достичь максимального крутящего момента. В этот период (в диапазоне 1400÷3500 об/мин) оба нагнетателя работают одновременно и последовательно.
  • После того, как двигатель «раскручен» до 3500 об/мин «электронные мозги» выключают механический компрессор и основным нагнетателем воздуха в цилиндры становится газовая турбина. Причем при повышенных нагрузках (например, при резком ускорении или преодолении крутых подъемов) предусмотрен динамический режим, когда бортовой компьютер периодически «включает» в работу дополнительный компрессор «в помощь» турбине.

На заметку! Двигатели TSI от Volkswagen (объемами 1,0, 1,2 и 1,4 литра) могут быть укомплектованы только одной газовой турбиной (без механического компрессора). Эффект «турбо-ямы» устранен за счет конструктивных особенностей нагнетателя (в частности уменьшения диаметра крыльчатки). Поэтому турбина может работать высокоэффективно в широком диапазоне оборотов.

Система охлаждения

Еще одной технической особенностью двигателя TSI является то, что в нем применен интеркулер с жидкостной системой охлаждения. Это позволяет достичь большей плотности воздуха, и как следствие, в значительной степени повысить эффективность сгорания топливной смеси. Что в свою очередь приводит к дополнительной экономии бензина.

Впрыск топлива

Система подачи топлива в цилиндры двигателей семейства TSI во многом напоминает аналогичный процесс в дизельных моторах TDI.

Бензин впрыскивается непосредственно в камеру сгорания под очень большим давлением (в диапазоне 100÷150 бар) через форсунку, имеющую 6 отверстий (которые и обеспечивают заявленный производителем послойный впрыск).

По сравнению с двигателями MPI топливо более равномерно заполняет весь внутренний объем цилиндра. За счет этого происходит увеличение эффективности сгорания воздушно-бензиновой смеси и КПД двигателя, а также снижение в значительной мере расхода топлива.

Блок цилиндров

В зависимости от рабочего объема конструкторам удалось уменьшить массу двигателя TSI (по сравнению с аналогичным MPI) на 14÷22 кг. В качестве материала для изготовления блока цилиндров использован специальный сплав на основе алюминия. Механическая и термическая прочность обеспечивается за счет запрессованных гильз из чугуна.

Новинка в семействе двигателей TSI

На новые версии автомобилей Golf уже устанавливают один из самых совершенных (по утверждению производителя) двигатель Volkswagen 1,5 TSI ACT BlueMotion.

Этот 130-сильный мотор имеет определенные конструктивные особенности:

  • Процесс сгорания топлива осуществляется по оптимизированному циклу Миллера, предусматривающему более раннее закрытие впускных клапанов. Это позволяет увеличить компрессию до 12,5 (без риска возникновения калильного воспламенения топливно-воздушной смеси). Такое техническое решение приводит к дополнительному снижению расхода топлива и уровня вредных выбросов.
  • Силовой агрегат оснащен системой активного управления цилиндрами (об этом свидетельствует аббревиатура ACT в названии мотора). Она работает при оборотах двигателя в диапазоне 1400÷4000 об/мин и скорости движения до 130 км/час. Когда для комфортной езды (например, при движении по трассе без резких ускорений) не нужна полная мощность мотора, бортовой компьютер автоматически отключает два цилиндра. Причем процесс перехода в «усеченный» режим происходит незаметно для водителя, и только на цифровом дисплее приборной панели появляется соответствующая надпись.

На заметку! В сочетании с 7-ми ступенчатой АКПП (с двойным сцеплением) предусмотрен так называемый микрогибридный режим, когда в определенных условиях (например, при спуске по склону) двигатель полностью выключается. А это дополнительная экономия 0,4 литра бензина на каждые 100 км пробега.

  • Система наддува также претерпела изменения. В ней используется турбина с изменяемой геометрией (VTG). Она позволяет увеличить эффективность работы нагнетателя и обеспечить оптимальное наполнение цилиндров воздухом даже при самых высоких нагрузках.

Все вышеописанные инновационные технические решения обеспечили автомобилям, оснащенным двигателями Volkswagen 1,5 TSI ACT BlueMotion, «дизельную» экономию топлива (4,8 л на 100 км в смешанном режиме эксплуатации) при значительно более низкой цене силового агрегата.

Источник: https://avto-moto-shtuchki.ru/avtotekhnika/354-tsi-dvigatel-chto-eto-takoe.html

Tdi двигатель что это такое

tdi двигатель что это

Двигатель TDI (Turbocharged Direct Injection, дословно — турбонагнетатель и непосредственный впрыск) является современным дизельным двигателем с турбонаддувом. Двигатель разработан концерном Volkswagen, а название TDI является зарегистрированным товарным знаком.

Турбоанддув двигателя TDI обеспечивает высокую динамику автомобиля, экономичность и экологическую безопасность. Для создания оптимального давления наддува в широком диапазоне скоростных режимов в конструкции двигателя используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины. Турбокомпрессор имеет два общепринятых названия, которые используются разными производителями:

  1. VGT, Variable Geometry Turbocharger (дословно – турбокомпрессор с изменяемой геометрией) применяет BorgWarner;
  2. VNT, Variable Nozzle Turbine (дословно – турбина с переменным соплом) применяет Garrett.

В отличие от обычного турбокомпрессора турбонагнетатель с изменяемой геометрией может регулировать направление и величину потока отработавших газов, чем достигается оптимальная частота вращения турбины и соответственно производительность компрессора.

VNT-турбина объединяет направляющие лопатки, механизм управления и вакуумный привод. Направляющие лопатки предназначены для изменения скорости и направления потока отработавших газов за счет изменения величины сечения канала. Они поворачиваются на определенный угол вокруг свой оси.

Поворот лопаток производится с помощью механизма управления. Механизм состоит из кольца и рычага. Срабатывание механизма управления обеспечивает вакуумный привод, воздействующий через тягу на рычаг управления.

Работа вакуумного привода регулируется клапаном ограничения давления наддува, подключенным к системе управления двигателем.

Клапан ограничения давления наддува срабатывает в зависимости от величины давления наддува, измеряемой двумя датчиками: датчиком давления наддува и датчиком температуры воздуха на впуске.

Принцип работы наддува двигателя TDI

При работе системы наддува двигателя TDI обеспечивается оптимальное давление воздуха в широком диапазоне частоты вращения двигателя. Это достигается за счет регулирования энергии потока отработавших газов.

При низких оборотах двигателя энергия отработавших газов невелика. Для эффективного ее использования направляющие лопатки находятся в закрытом положении, при котором площадь канала отработавших газов наименьшая. За счет малой площади сечения поток отработавших газов усиливается и заставляет турбину вращаться быстрее. Соответственно быстрее вращается компрессорное колесо, а производительность турбокомпрессора увеличивается.

При резком увеличении оборотов двигателя, вследствие инерционности системы, энергии отработавших газов становиться недостаточно. Поэтому для прохождения «турбоямы» лопатки поворачиваются с некоторой задержкой, чем достигается оптимальное давление наддува.

На высоких оборотах двигателя энергия отработавших газов максимальная. Для предотвращения избыточного давления наддува лопатки поворачиваются на максимальный угол, обеспечивая наибольшую площадь поперечного сечения канала.

Турбонаддув двигателя TDI – назначение, конструкция и принцип работы

Двигатель TDI (англ. «Turbocharged Direct Injection» — «турбонагнетатель с непосредственным впрыском) представляет собой современный дизельный двигатель с турбонаддувом, разработанный концерном Volkswagen. Бренд TDI является зарегистрированным товарным знаком.

Предназначение турбонаддува

Турбонаддув двигателя TDI обеспечивает экономичность автомобиля, его высокую динамику и экологическую безопасность. Создание оптимального давления наддува осуществляется благодаря использованию в конструкции двигателя турбокомпрессора с изменяемой геометрией турбины.

У турбокомпрессора имеется два общих названия, используемых разными производителями:

  1. VGT (англ. «Variable Geometry Turbocharger» – «турбокомпрессор с изменяемой геометрией») — применяется компанией BorgWarner;
  2. VNT (англ. «Variable Nozzle Turbine» – «турбина с переменным соплом») — применяется компанией Garrett.

Турбонаддув двигателя TDI:А — воздух; Б — отработавшие газы.

1 — вакуумная магистраль; 2 — блок управления двигателем; 3 — датчики давления наддува и температуры воздуха на впуске; 4 — блок управления воздушной заслонкой; 5 — интеркулер; 6 — клапан рециркуляции отработавших газов; 7 — клапан ограничения давления наддува; 8 — турбонагнетатель; 9 — впускной коллектор; 10 — вакуумный привод направляющих лопаток; 11 — выпускной коллектор.

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией, в отличие от обычного турбокомпрессора, может регулировать направление и поток отработанных газов. Это обеспечивает оптимальную частоту вращения турбины и соответственно повышает производительность компрессора.

Конструкция турбины с переменным соплом подразумевает объединение направляющих лопаток, механизма управления и вакуумного привода.

VNT-турбина (турбина с изменяемой геометрией):
1 — направляющие лопатки; 2 — кольцо; 3 — рычаг; 4 — тяга вакуумного привода; 5 — турбинное колесо.

Направляющие лопатки предназначены для изменения направления и скорости потока отработанных газов путем изменения величины сечения канала. Лопатки поворачиваются вокруг своей оси на определенный угол с помощью механизма управления. Данный механизм состоит из рычага и кольца.

Вакуумный привод обеспечивает срабатывание механизма управления, воздействуя через тягу на рычаг управления. Клапан ограничения давления наддува, подключенный к системе управления двигателем, регулирует работу вакуумного привода. Этот клапан срабатывает в зависимости от значения давления наддува, измеряемого двумя датчиками: датчиком температуры воздуха на впуске и датчиком давления наддува.

Как работает наддув двигателя TDI

Система наддува двигателя TDI при работе обеспечивает оптимальное давление воздуха в большом диапазоне частоты вращения двигателя. Это осуществляется благодаря регулированию энергии потока отработавших газов.

При малых оборотах двигателя энергия отработанных газов небольшая. Чтобы такую энергию эффективно использовать, направляющие лопатки устанавливают в закрытом положении, при котором достигается наименьшее значение площади канала отработавших газов. Из-за малой площади сечения поток отработанных газов увеличивается и заставляет турбину вращаться быстрее, что, в свою очередь, приводит во вращение колесо компрессора и тем самым повышается производительность турбокомпрессора.

При резком увеличении частоты вращения двигателя энергии отработанных газов становиться не хватать. В связи с этим для прохождения «турбоямы» поворот лопаток осуществляется с некоторой задержкой, что обеспечивает допустимое давление наддува.

Энергия отработанных газов максимальна на высоких оборотах двигателя. Чтобы предотвратить появление избыточного давления наддува, лопатки делают поворот на максимальный угол, обеспечивая тем самым наибольшую площадь поперечного сечения канала.

Надеюсь, всё было понятно. Удачи на дорогах!

В чём разница между двигателями hdi, tdi и sdi

Сeгoдня экoнoмичнocть мoжнo нaзвaть oдним из нaибoлee вaжных и peшaющих фaктopoв, из вceх, кoтopыe влияют нa пoкупку aвтoмoбиля. Этo пoнятиe включaeт в ceбя бoлee экoнoмный pacхoд тoпливa и бoлee длитeльный cpoк cлужбы caмoгo aгpeгaтa.

И кaк вceгдa, пpи peшeнии этoгo вoпpoca, нa пepвый плaн выхoдит бopьбa мeжду дизeлeм и бeнзинoм. Пpи этoм, мoжнo oтмeтить, чтo и oдин и втopoй вид двигaтeля имeют дocтaтoчнoe кoличecтвo плюcoв и минуcoв.

В тo жe вpeмя, мoжнo oтмeтить, чтo имeннo двигaтeль дизeльнoгo типa дaeт вoзмoжнocть умeньшить pacхoд тoпливa нa 25-50%, a cpoк их жизни бoлee длитeлeн, нeжeли cpoк жизни бeнзинoвых aгpeгaтoв.

Тaк чтo жe лучшe: дизeль или бeнзин? Пpeждe вceгo, cтoит oтмeтить, чтo пoпуляpнocть дизeльных aгpeгaтoв в Рoccии нaмнoгo мeньшe, чeм их пoпуляpнocть в Евpoпe. Хoтя пoклoнники тaких двигaтeлeй oднoзнaчнo ecть, a их чиcлo пocтoяннo pacтeт. Спpoc нa дизeль в Евpoпe дocтaтoчнo бoльшoй и пo этoй пpичинe, eвpoпeйcкиe aвтoмoбильныe кoнцepны пocтoяннo coвepшeнcтвуют двигaтeли тaкoгo типa.

Тaкoe cтpeмлeниe к улучшeнию cтaлo пpичинoй тoгo, чтo нa pынкe cтaли пoявлятьcя дизeли, кoтopыe имeют нeкoтopыe oтличия в кoнcтpукции. Сaмыми извecтными cpeди них мoжнo нaзвaть мoдeли c aббpeвиaтуpaми HDI, TDI, SDI.

Пoэтoму в дaннoй cтaтьe мы пocтapaeмcя paзoбpaтьcя, чeм имeннo эти мoдeли oтличaютcя дpуг oт дpугa?
Еcли гoвopить o мapкиpoвкe, тo буквы DI oбoзнaчaют, чтo в дaннoй мoдeли иcпoльзуeтcя cиcтeмa, paбoты кoтopoй ocнoвaнa нa нeпocpeдcтвeннoм впpыcкe тoпливa в кaмepу cгopaния. Пpинцип paбoты тaкoй cиcтeмы ocнoвaн нa тoм, чтo фopcунки имeют oбщий кaнaл, в кoтopый и пocтупaeт тoпливo пoд дocтaтoчнo выcoким дaвлeниeм.

Аббpeвиaтуpa HDI и SDI oбoзнaчaeт oтcутcтвиe туpбoнaддувa, тo ecть дaнныe дизeли мoжнo нaзвaть пpибopaми aтмocфepнoгo типa. В cвoю oчepeдь, мoдeли c мapкиpoвкoй TDI oтличaютcя нaличиeм туpбoнaддувa, чтo в знaчитeльнoй cтeпeни влияeт нa увeличeниe КПД двигaтeля.

Дизeльный двигaтeль HDI

Источник: https://the-avto.ru/dvigatel/tdi-dvigatel-chto-jeto-takoe.html

TDI двигатель: что это такое

tdi двигатель что это

Дизельный двигатель TDI (аббревиатура расшифровывается как Turbocharged Direct Injection) – детище инженеров автомобильного концерна Volkswagen, работа над созданием которого началась в 70-х годах ХХ ст. Само название TDI – защищенная патентом торговая марка, на которую у концерна есть исключительные права, а значит, происхождение двигателя по такой надписи можно определить безошибочно.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Mpi двигатель что это такое

Подобные силовые агрегаты устанавливаются на весь дочерний ряд немецкого автомобильного гиганта, будь то легковые автомобили, грузовики, джипы, микроавтобусы. Также TDI-двигателями располагают некоторые модели компаний, с которыми «Фольксваген» какое-то время сотрудничал. Разберемся подробнее, что такое TDI двигатель? В чем его плюсы и так ли он надежен и перспективен?

Общая оценка преимуществ TDI

Среди выявленных достоинств силовой установки образца Turbocharged Direct Injection нельзя не обратить внимания на следующее:

  • мощность;
  • экономичность;
  • компактность;
  • экологичность.

Этот набор определился не сразу и даже не после появления на рынке в 1980 г. Audi 80 с TDI под капотом, а лишь после многочисленных доработок и улучшений, что привело к запуску в серию в 1989 г. нового мощного турбодизеля, во многом не уступающего бензиновым агрегатам.

Специалисты признают, что TDI – один из лучших современных дизелей, эффективность которого определяется исходя из соотношения исходной мощности и крутящего момента на единицу объема цилиндра и расходованного топлива.

Роль турбины с изменяемой геометрией

Главным достоинством двигателя наряду с системой прямого впрыска является турбонаддув изменяемой геометрии, что и делает этот тип двигателей конкурентным не только в родственных кругах, но и в бензиновых.

В таком турбонагнетателе направление и параметры отработанного газового потока поддаются регулировке, благодаря чему удается достичь наиболее подходящей скорости вращения турбины, а это очень положительно сказывается на производительности.

В обычной турбине подобная возможность не предусмотрена.

Турбина образца VNT, к примеру, оснащена направляющими лопатками, вакуумным приводом и системой управления. Двигаясь вокруг собственной оси лопатки занимают положение под нужным углом, меняя таким образом сечение канала. Это и позволяет корректировать скорость и вектор выхлопов.

Поворот лопаток находится под контролем управляющего механизма, оснащенного кольцом и рычагом, воспринимающим воздействие вакуумного привода, регулируемого отдельной тягой. В свою очередь привод управляется клапаном, входящим в ЭБУ двигателя и реагирующим на изменения давления наддува благодаря сигналам, поступающим от температурного сенсора (на впуске) и сенсора давления наддува.

Источник: https://AvtoNov.com/tdi-%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C-%D1%87%D1%82%D0%BE-%D1%8D%D1%82%D0%BE-%D1%82%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B5/

Что такое TDI двигатель?

Сокращенное название дизельного двигателя TDI расшифровывается как Turbocharged Direct Injection. Творение инженеров-конструкторов компании Volkswagen на автомобильном концерне.

Разработка данного двигателя началась в далекие 70-е годы. На наименование TDI концерн имеет исключительные права, поскольку название защищено патентом, поэтому всегда можно без ошибок определить происхождение таких двигателей.

На весь дочерний ряд автомобилей немецкого происхождения устанавливают такие силовые агрегаты, независимо от типа транспортного средства, в которые входят микроавтобусы, грузовики, легковые автомобили и джипы.

Двигателями TDI вправе распоряжаться и некоторые другие компании, с которыми у Volkswagen подписан договор на сотрудничество. Для понимания необходимо охарактеризовать данный силовой агрегат.

Общий анализ двигателей TDI

Основными характеризующими достоинствами таких двигателей, на которые нужно обратить внимание являются:

– экологичность;

– экономичность;

– компактность;

– мощность.

Все эти положительные характеристики появились не сразу. Даже после пришествия на рынок Audi 80 с двигателем TDI преобладание таких характеристик двигателя не наблюдалось. Только после кропотливой работы и различного вида доработок в 1989 году производители выпустили мощный турбодизель, который совершенно не уступал бензиновым двигателям.

Эксперты подтверждают, что двигатели TDI являются лучшими в современное время. Их результативность определена из пропорции исходной мощности и крутящего момента на 1 объема цилиндра и израсходованного топлива.

Функции турбины с изменяемой геометрией

Наряду с системой прямого впрыска главным неоспоримым достоинством мотора составляет турбонаддув изменяемой геометрии, это делает такие двигатели конкурентоспособными не только среди дизельных, но и бензиновых моторов.

В данном турбонагнетателе распределение и показатели отработанного газового потока подчиняются регулировке. За счет этого можно добиться нужной скорости вращения турбины, что позитивно воздействует на производительность. Простая турбина такой возможности лишена.

Если рассматривать турбину VNT, то в ее конструкции предусмотрены направляющие лопатки, система управления и вакуумный привод. При движении вокруг своей оси лопатки находятся в положении нужного угла, и за счет этого изменяется сечение канала. На основании этого появляется возможность корректировки скорости и вектора выхлопов.

Управляющий механизм всегда держит под контролем поворот лопаток. Он оснащен кольцом и рычагом, который воспринимает влияние вакуумного привода, регулируемого независимой тягой.

Клапан является управлением привода, он входит в ЭБУ двигателя и несет ответственность за перемену давления наддува при помощи сигналов, которые приходят от температурного сенсора и сенсора давления наддува.

Дозатор энергии отработанного потока представляет собой своего рода турбину на TDI двигателе. Дозатор обеспечивает необходимое давление воздуха при любых условиях работы двигателя.

Технические различия TDI

Заслуживающий уважения КПД и экономичный расход топлива показывает на AUDI v12. За счет повышенного давления на впрыске, которое достигает 2050 бар, наблюдается высокая эффективность установки. Если сравнивать с другими моделями, то их показатели не превышают 1350 бар.

Всем известно, что за поддержку общего давления в магистрали отвечает ТНВД. По сигналу электронного блока управления пьезоэлектрические форсунки производят дозированный впрыск при затратах по времени менее чем 0,2 мс.

Аккумуляторная система подачи Common rail осуществила путь повышения эффективности дизелей. Благодаря которой механизм впрыскивания становится независимым от угла поворота коленвала и рабочего режима мотора.

Под повышенным давлением при работе с незначительными нагрузками создаются предпосылки для впрыскивания топлива в цилиндр. По сравнению с простой системой подачи топлива, система Common rail превосходит ее по ремонтопригодности. Ее наличие требует от качества горючего повышенных требований, в чем простая система проигрывает.

По числу нетипичных особенностей моторов TDI можно скорректировать несколько моментов:

Комплексный контроль устройства топливного впрыска зародился благодаря связыванию инжектора с насосом. За счет этого при модифицировании рабочего режима повысился крутящий момент.

Высокие ударные нагрузки отсутствуют при сгорании топлива, это связано с низким уровнем шума двигателя.

В выхлопах концентрация оксида азота невысокая. В связи с этим показатель токсичности является приемлемым, что не скажешь о других типах двигателей. В среде себе подобных данный агрегат по праву считается наиболее экологичным.

Неисправности TDI двигателей

Показатель надежности двигателей TDI достаточно высок, как говорят данные специализированных ресурсов. При правильном качественно организованном обслуживании его можно эксплуатировать миллионы километров.

Степень надежности современных компрессоров также возросла и порой достигает не менее ресурса самого двигателя. 150-200 тыс. км пробега- это средний ресурс большинства турбин.

Такой ресурс достигается за счет высокой температуры отработанных газов, которая может достигать 1000 градусов, а также большой частотой вращения, которая приближается к двумстам тысячам оборотов в минуту.

От исправности системы питания и от качества топлива напрямую зависит ресурс форсунок, что является недостатком.

Наиболее значимые меры, которые продлят жизнь слабым звеньям TDI:

– своевременная смена масла;

– периодическая смена воздушного фильтра;

– систематическая диагностика давления наддува.

Двигатели Turbocharged Direct Injection достаточно сложны при самостоятельном обслуживании, поэтому рекомендуется всегда обращаться в специализированные автосервисы.

Подведение итогов

Дизельному двигателю получилось подняться на совершенно новую ступень, благодаря разработкам и решениям инженеров. Рекорд поставлен по экономичности двигателей TDI. На 1-ом полном топливном баке модель Audi 100 TDI совершила пробег в размере 4814.4 километра

Средний расход топлива составлял 1.7 л на 100 км, а средняя скорость движения составила 60 км/ч. Моторы TDI, одерживают лидерство по сравнению с бензиновыми не только в городе, но и на гоночных соревнованиях. Регулярно одерживающая победы дизельная Audi R10 TDI даже на самых сложных трассах.

При безошибочном подборе и своевременной замене моторного масла, при грамотной эксплуатации и конечно используя специализированный сервис, мотор TDI проживет долгую беззаботную жизнь. При соблюдении простейших мер и условий данные моторы сохранят свою работоспособность многие тысячи километров.

Источник: http://shokavto.ru/dvigatel-tdi/

Двигатели TDI — что это такое? Особенности, характеристика

Еще совсем недавно дизельные двигатели использовались лишь на коммерческом транспорте. Такие моторы на легковушках – настоящая диковинка для российских автолюбителей. Ранее зарубежные производители (в том числе и VAG) официально и не поставляли такие моторы на отечественный рынок. Но сейчас стали появляться легковушки и кроссоверы от «Фольксвагена» с двигателем TDI. Что это такое? Рассмотрим в нашей статье.

Характеристика

Сперва отметим, что моторы с такой аббревиатурой встречаются не только на «Фольксвагенах». Эти агрегаты есть и у «Ауди». Двигатели TDI – это моторы с турбированным дизельным впрыском (отсюда и аббревиатура). Также эти агрегаты отличаются непосредственной подачей топлива «Коммон Рейл».

Особенности

особенность – это турбина, которой оснащается двигатель TDI. Что это такое? Это механизм, который обеспечивает принудительную подачу воздуха, увеличивая тем самым крутящий момент и мощность мотора. Но в отличие от других двигателей, 2.0 TDI имеет особую конструкцию турбины – с изменяемой геометрией.

Чем она отличается от обычных компрессоров? Такая конструкция позволяет регулировать величину и направление потока отработавших газов. Это дает существенный прирост в мощности и высокую топливную экономичность. Так, с двух литров объема можно получить до 170 лошадиных сил мощности.

А благодаря системе непосредственного впрыска расход топлива составляет порядка 5,5 литра в смешанном цикле.

Некоторые двигатели TDI в «Фольксвагене» оснащаются турбиной типа VNT. Данная аббревиатура означает, что это компрессор с переменным соплом. Поставщиком таких турбин для «Фольксвагена» является «Гаррет». Конструкция данного узла предполагает наличие:

  • Вакуумного привода.
  • Механизма управления.
  • Направляющих лопаток.

Последние созданы для изменения скорости потока отработавших газов. Это происходит за счет корректировки величины сечения канала. Так, лопатки могут проворачиваться вокруг своей оси на определенный угол. Это действие производится при помощи механизма управления. Он состоит из рычага и кольца.

Срабатывание механизма обеспечивает вакуумный привод. Именно он воздействует на рычаг через специальную тягу. Вакуумный привод оснащен клапаном ограничения давления наддува. Он подключен к электронной системе управления двигателем.

Механизм срабатывает от величины давления наддува и температуры воздуха на впуске.

TDI и «Ауди-ТТ»

ТТ – это одно из самых популярных купе от «Ауди». Ранее машина укомплектовывалась только бензиновыми силовыми установками. Дизельные агрегаты ранее считались «овощными» и обладали малой тягой. К тому же такому спортивному купе просто необходим был высокооборотистый мотор. Но после применения на «Ауди-ТТ» двигателя TDI все стереотипы развеялись. Этот дизельный мотор обладал просто неимоверными характеристиками.

При двух литрах рабочего объема он развивал 170 лошадиных сил мощности и целых 350 Нм крутящего момента. Это дало значительный прирост в динамике. До сотни машина разгонялась за 7 с половиной секунд. А максимальная скорость составляла 226 километров в час. И теперь самый главный момент – расход топлива. А потреблял данный агрегат на сотню всего 5,3 литра в смешанном режиме.

Вы не поверите, но это и есть настоящие паспортные данные от завода-производителя.

Моторы линейки TDI держат лидирующие позиции на рынке уже 20 лет. На одном из них была реализована технология Clean Diesel. Она обеспечивает глубокую очистку выхлопных газов путем преобразования оксидов азота в водяной пар. Система уже реализована на практике и успешно используется в США с 2014 года. Мотор 3.0 TDI соответствует всем нормативам содержания вредных веществ в выхлопе. Выброс СО на один километр составляет всего 130 грамм.

В чем преимущества двигателя tdi?

Что это такое, мы уже выяснили. Теперь рассмотрим основные плюсы данных турбированных установок. Вообще, после вступления «Ауди» в концерн VAG, последний занял лидирующие позиции в списке производителей дизельных двигателей. Благодаря инновационным инженерным решениям, их двигатели отличаются:

  • Высокой топливной экономичностью.
  • Низким уровнем шума (практически не слышен на холостых).
  • Высокими показателями динамики и крутящего момента.

Также данные силовые установки отвечают современным требованиям экологичности (стандарт выхлопов «Евро-6»). Существенный прирост мощности был достигнут благодаря особенной конструкции турбины. В отличие от других двигателей, компрессоры установок от VAG способны работать под давлением 2 тысячи бар. Современные аналоги выдают лишь 1300 Бар. Также в двигателях TDI инжектор объединен с насосом. Это позволяет обеспечить максимальный контроль над впрыском топлива.

Заключение

Итак, мы выяснили, какими особенностями обладает TDI-двигатель, что это такое и в чем его преимущества. На данный момент моторы TDI являются одними из самых мощных, бесшумных и безвредных для окружающей среды. Неудивительно, что они занимают лидирующие позиции на мировом рынке.

Источник: https://FB.ru/article/320444/dvigateli-tdi---chto-eto-takoe-osobennosti-harakteristika

История создания мотора TDI

Дизельный двигатель всегда привлекал различные компании своим нераскрытым до конца потенциалом. Основной задачей, которая ставилась перед инженерами, являлось превращение шумного, тихоходного и  малооборотистого агрегата в такой мотор, который можно было бы с легкостью устанавливать в легковые авто.  Результатом стало создание мощного, экономичного и экологичного дизеля, который по своим  эксплуатационным характеристикам был максимально приближен к бензиновому силовому агрегату.

Первопроходцем в этом направлении стала компания Audi, которая в далеком 1980-м установила 1.6-литровый дизельный 54-сильный атмосферник  под капот своей популярной модели Audi 80. Дальнейшее совершенствование и развитие технологий привело к тому, что уже в 1989 Audi первыми в мире наладили и запустили в массовое производство компактный, тяговитый и мощный турбодизельный двигатель, который получил широко известное сегодня обозначение TDI.

Первый TDI представлял собой дизельный двигатель с 5 цилиндрами, имел рабочий объем 2.5 литра, оснащался турбонаддувом с интеркулером (система промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха). Максимальная мощность этого мотора составляла 120 л.с. Показатель крутящего момента находился на отметке 256 Нм и достигался при выходе на 2250 об/ мин.

С момента появления на рынке данный силовой агрегат стал достаточно востребованным, так как представлял собой достойную альтернативу не только дизелям других производителей, но и вполне был способен составить конкуренцию моторам на бензине. TDI от Ауди обеспечивал прекрасную динамику, при этом расход топлива был существенно ниже по сравнению с другими аналогами.

Особенности и преимущества двигателя TDI

После вхождения Audi  в состав WAG, концерн Volkswagen  занял первые позиции в списке производителей дизельных двигателей. Инновационные инженерные решения и наработанные технологии производства обеспечили моторам TDI:

  • низкий уровень шума при работе;
  • высокий показатель крутящего момента;
  • небольшой расход топлива;
  • снижение токсичности отработавших газов;

Сегодня дизельный двигатель TDI сравнительно с аналогами имеет ряд преимуществ, среди которых отдельно выделяют топливную экономичность и КПД. Одним из основных плюсов заслуженно считается более высокое давление впрыска сравнительно с производительностью других систем. Давление впрыска в моторах TDI находится на отметке 2050 бар, тогда как аналоги выдают всего 1350 бар.

В TDI инжектор объединен с насосом, что позволяет реализовать максимальный контроль над всеми процессами топливного впрыска. Такое решение обеспечивает двигателю TDI высокий крутящий момент, а также эластичную работу данного дизеля на разных режимах.

 Благодаря данной системе топливоподачи сам процесс сгорания дизтоплива в моторах ТДИ более равномерный и происходит «деликатно», то есть с минимальными ударными нагрузками. По этой причине существенно снизился уровень шума во время работы дизеля, а также упало содержание оксида азота в отработавших газах.

Другими словами, дизельный TDI двигатель является мощным, тихим, наименее вредным для окружающей среды и самым экономичным мотором среди доступных на рынке дизельных силовых агрегатов.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Что такое бендикс в стартере

Надежность дизельных TDI

Установка турбонаддува позволила дизельному двигателю развивать большую мощность, а также увеличился КПД дизеля. Что касается моторов TDI, то данные двигатели являются достаточно надежными при условии правильной эксплуатации. Наиболее сильно на исправность этих ДВС влияет качество топлива и своевременное обслуживание. При должном уходе сам мотор может оказаться даже «миллионником».

Слабым местом TDI считаются форсунки и турбокомпрессор. Ресурс форсунок напрямую зависит от качества дизтоплива и общего состояния системы питания дизельного TDI. Срок службы турбины может варьироваться, средний показатель ресурса составляет 120-160 тыс. км.

Топливный впрыск в моторах TDI

На ранних этапах развития дизельных ДВС давление в системе, которая предполагает наличие ТНВД в связке с простыми механическими форсунками, составляло всего 20-40 Бар. Современный дизель имеет давление на минимальной отметке в 1600 Бар и выше. Тенденция к увеличению давления впрыска топлива связана с тем, что дизельные двигатели отличаются очень коротким временем, которое отводится на процесс смесеобразования.

Если коленвал вращается на 2000 об/мин, тогда на смешивание порции дизтоплива с воздухом выделяется всего 3-4 миллисекунды. Увеличение частоты вращения коленчатого вала еще более сокращает этот временной отрезок.

 Также приготовление однородной топливно-воздушной смеси становится возможным только благодаря увеличению давления впрыска. В случае с низким давлением топливная смесь будет некачественной, процесс сгорания отличается низкой эффективностью.

Результатом становится повышение токсичности выхлопа дизеля и низкий КПД.

Ранее за топливный впрыск на дизеле отвечал ТНВД, который работает в паре с механическими форсунками, сегодня на дизельные моторы ставятся системы Common Rail. Так как процесс горения в дизеле является взрывом от контакта порции солярки с разогретым на такте сжатия воздухом, то время впрыска очень ограничено.

ТНВД в современном дизеле попросту создает давление в общей магистрали, а пьезоинжекторы (пьезоэлектрические форсунки) TDI способны впрыскивать четко определенное количество дизтоплива в цилиндры дизельного двигателя за очень короткий промежуток времени (менее чем за 0,2 миллисекунды) по команде ЭБУ.

Также в отдельных конструкциях систем питания дизельных ДВС можно встретить так называемые насос-форсунки. Это означает, что каждая инжекторная форсунка оборудована собственным насосом высокого давления. Получается, развитие дизельных технологий сегодня сводится к увеличению давления впрыска и максимальной эффективности работы системы турбонаддува. Так удается решить главные задачи: увеличить мощность и снизить уровень токсичности отработавших газов.

Турбонаддув TDI: турбина с изменяемой геометрией

От эффективности работы турбоанддува TDI в значительной мере зависит не только динамика, но и экономичность наряду с экологичностью. Правильное наддува воздуха должно быть реализовано в максимально широком диапазоне. По этой причине на моторы TDI ставится турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.

Ведущие производители турбин в мире используют следующие названия:

  • Турбина VGT (от англ. Variable Geometry Turbocharger, что означает турбокомпрессор с изменяемой геометрией). Производится BorgWarner.
  • Турбокомпрессор для дизеля VNT (от англ. Variable Nozzle Turbine, что означает турбина с переменным соплом). Это название использует фирма Garrett.

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией отличается от обычной турбины тем, что имеет возможность регулировки как направления, так и величины потока отработавших газов. Данная особенность позволяет добиться наиболее подходящей частоты вращения турбины применительно к конкретному режиму работы ДВС. Производительность компрессора в этом случае сильно повышается.

Например, турбина VNT имеет в основе конструкции специальные направляющие лопатки. Дополнительно имеется механизм управления, а также отмечено наличие вакуумного привода. Указанные лопатки турбины производят поворот на необходимый угол вокруг свой оси, тем самым способны менять скорость и направление потока выхлопа. Это происходит благодаря изменению величины сечения канала.

Механизм управления отвечает за поворот лопаток. Конструктивно механизм имеет кольцо и рычаг. На рычаг оказывает воздействие вакуумный привод, который управляет работой механизма посредством специальной тяги. Вакуумный привод управляется отдельным клапаном, который ограничивает давление наддува. Клапан является составным элементом электронной системы управления ДВС и срабатывает зависимо от показателей величины давления наддува. Эта величина измеряется отдельными датчиками:

  • температурный датчик, который измеряет температуру воздуха на впуске;
  • датчик давления наддува;

Другими словами, турбонаддув на TDI работает так, чтобы давление наддувочного воздуха всегда было оптимальным на разных оборотах двигателя. Фактически, турбина дозирует энергию потока отработавших газов.

  1. Как известно, на низких оборотах двигателя скорость потока (энергия) выхлопа является достаточно низкой. В таком режиме направляющие лопатки обычно закрыты, чем достигается минимальное сечение в канале. В результате прохождения через такой канал даже небольшое количество газов более эффективно крутит турбину, заставляя компрессорное колесо вращаться заметно быстрее. Получается, турбокомпрессор обеспечивает большую производительность на низких оборотах.
  2. Если водитель резко нажимает на газ, тогда у обычной турбины возникает эффект так называемой «турбоямы». Под турбоямой следует понимать задержку отклика на нажатие педали газа, то есть не моментальный прирост мощности, а подхват после небольшой паузы. Такая особенность обусловлена инерционностью системы турбонаддува, в результате чего потока газов оказывается недостаточно в  момент резкого увеличения оборотов коленвала. В турбинах с изменяемой геометрией направляющие лопатки осуществляют свой поворот с определенной задержкой, что позволяет поддерживать нужное давление наддува и практически избавиться от турбоямы.
  3. При езде на высоких и приближенных к максимальным оборотах двигателя отработавшие газы имеют максимум энергии. Чтобы предотвратить создание избыточного давления наддува лопатки в турбинах с изменяемой геометрией поворачиваются так, чтобы мощный поток газов двигался по широкому каналу с наибольшим поперечным сечением.

Рекомендуем также прочитать статью о сроке службы турбин на дизеле. Из этой статьи вы узнаете о ресурсе данного агрегата сравнительно с бензиновыми аналогами, а также получите возможность ознакомиться с основными советами и рекомендациями для увеличения ресурса турбины дизельного двигателя.

Относительно малый ресурс турбокомпрессора связан с тем, что на TDI ставятся исключительно турбины с изменяемой геометрией. Турбокомпрессор во время работы двигателя раскручивается до 200 тыс. об/мин и постоянно взаимодействует с потоком разогретых до 1000 градусов по Цельсию выхлопных газов. Такие температурные и механические нагрузки, а также индивидуальные особенности конструкции указанных турбин сравнительно быстро приводят к необходимости ремонта или замены турбокомпрессора.

Подведем итоги

Благодаря наработкам и инженерным решениям компании Audi  дизельному двигателю удалось подняться на новую ступень своей эволюции.  Экономичность моторов TDI является своеобразным рекордом. Модель Audi 100 TDI прошла 4 814,4 километра на запасе топлива, равному всего одному полному топливному баку.

Средняя скорость движения составляла около 60 км/ч, при этом средний расход горючего оказался на отметке чуть более 1.7 л на 100 км. Также моторы TDI вплотную теснят бензиновые агрегаты не только на улицах, но и на гоночных треках.

Отличным примером можно считать дизельную Audi R10 TDI, которая регулярно завоевывает победы на сложнейших трассах.

Напоследок добавим, что основным залогом долгой жизни как мотора TDI, так и любого другого, является правильный подбор и своевременная замена моторного масла, грамотная эксплуатация и езда на качественном топливе, а также профессиональный сервис. Соблюдение данных условий позволит двигателю и другим смежным системам сохранять работоспособность не одну сотню тысяч километров.

Источник: http://KrutiMotor.ru/chto-takoe-motor-tdi/

Двигатель AHF

В 1991 г. моторы комплектовались механическим ТНВД (топливный насос). Потом появился непосредственный впрыск. С 1998 г. параллельно начали выпускаться моторы с насос форсунками.

Первым силовым агрегатом этой линейки была модель AAZ. Форкамерный дизельный мотор выпускался до 1998 г., имел механический ТНВД и степень сжатия 22.5. Двигатели предлагались с двумя турбинами (Garrett TB0261, KKK K03) и без интеркулера. Давление наддува составляло 0.7 бар. Предельная мощь силового агрегата не превосходила 75 «лошадей».

Также с 1991 г., но 6 лет, производился агрегат 1Z. У него был электронный ТВНД и прямой впрыск, Комплектовался двигатель турбиной Garrett GT1544S с интеркулером. Давление наддува поднялось до 0.95 бар, а мощность — до 90 л.с.

В 1996 г. ему на замену пришла установка AHU, которая выпускалась до 2001 г. Она уже соответствовала эконормам Euro-2. Одновременно начался выпуск и агрегатов AFN. На нем стояла турбина Garrett GT1744V-VNT15. У неё была изменяемая геометрия, другие ЭБУ и распылители форсунок. Мощность двигателя, выпуск которого прекратился в 1999 г., составлял 110 л.с.

В этом же году появился и другой вариант дизельного двигателя AHU, поперечный. Модель AGR выпускалась до 2005 года. Она предлагалась, с 1997 по 2010 гг., и для североамериканского рынка, но с турбиной GT1749V и под названием ALH.

С 1997 по 2001 гг. производился двигатель AHH. Это аналог мотора AFN. Однако у него иные форсунки, ТНВД, турбина (Garrett GT1749V) и меньше (90 «лошадей») мощность. Одновременно появился на рынке двигатель AHF. Этот аналог ALH, но с распылителями форсунок от AFN, выпускался 3 года.

В 2000 г. ему на смену пришла марка  ASV. У мотора изменили поршни. Двигатель производился до 2006 г.

Тюнинг двигателей

Если установка «дышит», а вам хочется модернизировать её, чтобы автомобиль двигался с более высокой скоростью, можно выполнить тюнинг. Правда, супердинамики не получить. Однако моторы в 110 «лошадей» можно довести до мощности 150 л.с., а слабые 90-сильные двигатели прошивать до 110.

Больше не имеет смысла. Машины и моторы старые.

Источник: https://skodasite.ru/engines/ahf

2.0 TDI PD – худший из современных дизельных ДВС VW

 13071 |  16.01.2018

Двухлитровый 16-клапанный турбодизель с насос-форсунками дебютировал в 2003 году, широко известен под обозначением 2.0 TDI. Сразу после появления интерес к нему вспыхнул огромный, потому что при небольшом увеличении рабочего объема он сулил еще больше преимуществ. Но, к сожалению, энтузиазм покупателей вскоре угас.

Двигатель 2.0 TDI заработал себе репутацию как худший из современных дизельных двигателей VW. Оказалось, что при создании нового поколения дизельных моторов Volkswagen не экономил на современных решениях. Зато поскупился на качество материалов. Результат? Спрос на двигатель упал, а на интернет форумах началось обсуждение методик «вживления» старого двигателя в новые модели. Даже появилась шутка, что TDI – это сокращенное «Только Для Идиотов».

Первые серьезные проблемы стали возникать, пока двигатель был еще на гарантии. Например, появлялись трещины в 16-клапанной головке блока. (1.9 TDI во всех модификациях имел 8-клапанную головку, а 2.0 TDI 8-ми или 16-клапанную в зависимости от версии).

Чуть позже обнаружились другие уязвимые места: масляный насос, форсунки, двухмассовый маховик, сажевый фильтр и турбонагнетатель. Проблемы с растрескиванием головки блока были ликвидированы в конце 2006 года. Неприятности с масляным насосом, несмотря на модернизацию, продолжались вплоть до 2009 года.

Вот кодовые обозначения дефектных агрегатов: BKP, BMR, BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BMP, BPW.

Да двигатель, благодаря балансировочному валу, стал работать тише и ровнее. Но 16-клапанные версии BLB, BRE и BRD без фильтра твердых частиц нередко страдают от неисправностей ГРМ. Гораздо надежнее 8-клапанная модификация BPW с DPF-фильтром.

Проблема с приводом масляного насоса

Основная проблема при покупке подержанного автомобиля с мотором 2.0 TDI и насос-форсунками – отсутствие возможности проверить состояния масляного насоса и его привода без демонтажа. В зависимости от модификации на моторе 2.0 TDI применялось два совершенно разных привода масляного насоста и оба могли скоропостижно «уйти из жизни».

В версиях с уравновешивающим валом используется привод маслонасоса с помощью тонкого шестигранного вала, прозванного механиками «карандаш». К сожалению, он быстро изнашивается, производительность насоса снижается, возникает дефицит смазки. Основная дата для большинства дефектных моторов это 2.0 TDI 20.10.2009, с этого дня начали устанавливать новый модифицированный модуль балансирных валов с 100 миллиметровым шестигранником.

Если Ваш мотор произвелся до этого числа, то у Вас он 77 миллиметровый и Вы в группе риска — особенно при пробеге приближающемся к 200.000 км.

Другие модификации мотора 2.0 TDI имеют привод маслонасоса посредством надежной цепи. Но это в теории. А на практике, хотя цепь и оказалась довольно надежной, но зубчатые шестерни быстро изнашиваются. При этом сначала снизу появлялся грохот.

Однако из-за шумной работы двигателя распознать недуг непросто. Далее события развиваются по банальному сценарию – нехватка смазки, загорание лампочки низкого давления масла, и выход из строя двигателя.

В любом случае, если высветилась масленка, значит процесс для турбодизеля уже не обратимый.

Никакие «прослушивания» и диагностика мотора 2.0 TDI в выявлении износа привода масляного насоса не помогут, потому что неисправный элемент не издает звуков. Диагностировать узел можно только путем демонтажа, связанного с разборкой двигателя, что повышает стоимость работ.

Демонтаж масляного насоса, восстановление и повторная сборка модуля масляного насоса стоили около 500 долларов.

В большинстве случаев эти расходы действительно необходимы, так как дальнейшая эксплуатация мотора скорее всего закончится в лучшем случае выходом из строя турбокомпрессора, а в худшем – заклиниванием двигателя.

В модификации мотора 2.0 TDI с цепным приводом масляного насоса необходимо снимать звездочку привода с коленвала. Эта шестерня наиболее подвержена износу. Она собрана в один узел с демпферными пружинами для гашения рывков при работе.

Ее можно снять с коленвала с предварительным нагревом и стягиванием с помощью съемника. Новая звездочка надевается на коленвал в обратном порядке, также с нагревом примерно до 240°С.

Также сборка связана с правильным позиционированием балансирных валов двигателя.

Проблема с сажевым фильтром

Еще одной часто встречающейся неисправностью является повышение уровня масла в двигателе. Иногда уровень возрастает в три раза. Как выяснилось причина кроется в забитом сажевом фильтре. Когда он забивается нагаром и сажей выхлопные газы частично не проходят через  него.

В результате топливо сгорает не полностью. Не сгоревшее топливо стекает по стенкам цилиндров в поддон двигателя и смешивается с маслом. Следствием этого является рост уровня масла и его разжижение.

Жидкое масло перестает смазывать турбину и происходит либо заклинивание вала турбины и его обрыв, либо появляется повышенный люфт как в предыдущем случае.

Для устранения данной неисправности нужно либо заменить либо удалить сажевый фильтр и катализатор.

Другие проблемы мотора 2.0 TDI

Еще в течение гарантийного срока, то есть задолго до достижения пробега в 100.000 км, владельцы автомобилей с мотором 2.0 TDI сталкивались со следующими проблемами:

1) расход масла до 1 л на 15 тыс км пробега. Обычно масло расходуется через турбину.

2) заводская дефектность ГБЦ, выраженная в постепенном просачивании антифриза в трубу. Проблема устраняется заменой ГБЦ.

3) Двухмасовый маховик едва доживает до 100.000 км

4) Пьезофорсунки (они появились на поздних версиях мотора 2.0 TDI со впрыском CommonRail) обладают ресурсом 100.000 – 120.000 км. Обходятся в 1400-2000 бел. руб. за штуку. Рекомендуется менять весь комплект из четырех штук.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Что такое обоснованный риск

Стоимость мотора 2.0 TDI на разборках

Все модификации двигателя 2.0 TDI широко представлены на разборках. Стоимость мотора без навесного оборудования обойдется в 1400-2500 рублей в зависимости от версии и пробега.

Двигатель на свой автомобиль вы сможете подобрать на нашем сайте

Источник: https://autostrong-m.by/post/2-0-tdi-pd-hudshii-iz-sovremennih-dizelnih-dvs-vw

TSI или TDI? Вот в чем вопрос

Как вы уже, наверное, знаете, большинство автомобилей выпускается в двух или трёх комплектациях, причем зачастую с разными типами двигателей. Именно отсюда и растут корни у извечной вражды сторонников этих двух стандартов, которые в целом похожи, но в своей основе – отличаются.

TSI – это разработка Volkswagen, которая расшифровывается как Turbocharged Stratified Injection и представляет собой классический бензиновый двигатель с двойным турбонаддувом. TDI – это уже Turbocharged Direct Engine и двигатели этой системы уже дизельные, с простым турбонаддувом и предварительным впрыском.

Итак, какие же из них лучше? Давайте только сразу отметем вопрос топлива – войны любителей дизелей и фанатов бензиновых моторов и так занимают половину Интернета. А в остальном – вот вам сравнение:

Плюсы TSI:

Относительно высокая мощность – на 10-15% выше чем у двигателей со стандартным турбонаддувом. Отсутствие провалов мощности как на низких (в том числе и холостых), так и на высоких оборотах.

Пониженный расход топлива – двойная компрессорная система гарантирует, что всё сожженное топливо будет употреблено на движение автомобиля.

Минусы TSI:

Высокая сложность системы – двойная компрессорная система TSI является крайне сложной и стоимость ее ремонта так же довольно высока. Высокая стоимость авто – равнозначные по объему двигателя автомобили с разными типами турбонаддува различаются в цене на несколько тысяч долларов.

Как видите, TSI – это высокоэкономичный, но дорогой и сложный в обслуживании двигатель. Давайте взглянем на его дизельного конкурента.

Плюсы TDI:

Высокий КПД – примерно 45%. Это «потолок» дизельных двигателей и это больше чем у любого бензинового (макс. КПД TSI – 35%). Пониженный расход топлива, однако, выше чем у TSI, так как тут он достигается не двойной компрессорной системой, а оригинальной формой камеры и системой прямого впрыска.

Предварительный впрыск позволяет сделать мотор более тихим, в сравнении с «рокочущими» классическими дизелями.

Минусы TDI:

Минусы TDI характерны всем дизельным двигателям – высокая масса, меньшая мощность на литр и повышенный уровень шума (впрочем, последнее на TDI уже не так заметно).

Итак, что же лучше?

Решать вам. По экономичности они примерно равны – преимущество TSI нивелируется низким КПД и высокой стоимостью обслуживания авто. Если вы фанат тихих легких и мощных авто – дизель на них ни к чему. Если же вы предпочитаете тяжелые, массивные и мощные автомобили – TDI ждет вас.

Источник: https://avtodailynews.ru/tsi-ili-tdi-vot-v-chem-vopros

Проблемы и надежность двигателя 1.6 TDI (CAYC)

Двигатель 1.6 TDI концерна VAG относится к семейству EA189. Этот турбодизель создан на основе агрегата 2.0 TDI. Уменьшение рабочего объема достигнуто за счет изменения диаметра цилиндров и хода поршней.

Этот силовой агрегат оснащен топливной системой Common Rail, разработанной компанией Siemens/Continental. Традиционно для этого поставщика топливной аппаратуры, форсунки оснащены пьезоэлектрическим актуатором. ТНВД на двигателе 1.6 TDI оснащен двумя плунжерными парами. Блок управления двигателем – Simos PCR 2.1.

В этом двигателе зубчатыми ремнями приводятся газораспределительный механизм и маслонасос, балансирные валы отсутствуют.

Двигатель 1.6 TDI выпускается в трех вариантах мощности: 75, 90 и 105 л.с. Соответственно, агрегаты имеют обозначения CAYA, CAYB, CAYC. По сути, эти версии отличаются только прошивками. Поэтому превратить 75-сильную версию в самую мощную на 105 л.с. можно манипуляциями с программным обеспечением.

Двигатель 1.6 TDI во всех исполнениях оборудуется турбокомпрессором BorgWarner BV39F-0136 с изменяемой геометрией.

Слабые места и недостатки двигателя 1.6 TDI

Турбодизель 1.6 TDI (EA189) можно считать весьма надежным. Поклонники автомобилей концерна VAG считают его достойной альтернативой славному и живучему 1.

9 TDI (если не брать в расчет версию BXE, печально известную ускоренным износом вкладышей и даже разрушением шатунно-поршневой группы). Известно, что на коммерческой технике двигатель 1.

6 TDI (на VW Caddy) без серьезных ремонтов прошел более 600 000 км при эксплуатации в Беларуси. Однако нам, что рассказать о его надежности и слабых местах. 

Двухмассовый маховик

Далеко не все версиям двигателя 1.6 TDI положен двухмассовый маховик, большинство маломощных вариантов им не оснащались (точно узнать о его присутствии в комплектации можно по VIN автомобиля). На двигателях 1.6 TDI до 2013 года бывало немало случаев выхода из строя маховика до пробега в 50 000 км. Стоит отметить, что двухмассовый маховик для этого двигателя стоит гораздо дешевле, чем для мотора 2.0 TDI.

Пластиковая клапанная крышка

По уплотнению клапанной крышки и ГБЦ двигателя 1.6 TDI нередко наблюдаются течи масла возле отверстий, через которые проходят топливные форсунки. Вообще, клапанные крышки этого мотора были признаны дефектными, их менял по гарантии.

Турбина

ТурбокомпрессорBorgWarner BV39F-0136 служит достаточно хорошо и особых жалоб и нареканий по нему не возникает. 

Топливная система

Пьезоэлектрические форсунки компании Continental (бывший Siemens VDO) довольно чувствительны к некачественному топливу. В среднем инжекторы вызывают проблемы после пробега в 100 000 км. Для пьезоэлектрических форсунок предлагаются лишь распылители. Других вариантов их ремонта пока не предложено. Хотя встречаются предложения по замене пьезоэлектрических элементов (кристаллов). 

Клапан рециркуляции отработавших газов

Самая серьезная неприятность, которую система EGR может устроить на двигателе 1.6 TDI – это неисправность потенциометра G212. О его выходе из строя – отсутствии показаний по крайним положениям – говорит ошибка 7343. При возникновении такой ошибки становится невозможной регенерация сажевого фильтра.

Данная неисправность часто возникает при пробеге в 150 000 – 200 000 км. Сбой потенциометра случается из-за износа подшипника заслонки: из-за возникающего люфта возникает смещение датчиков блока заслонки. В результат блок не «видит» начального положения заслонки. В этом случае придется менять весь клапан, который идет в сборе с заслонкой. Либо колдовать с устранением зазора между шестерней и датчиком магнита. Или просто «отшить» EGR.

Со второй половины 2014 года двигатель 1.6 TDI начали оснащать блоком заслонки EGR от другого производителя (был Wahler, затем BorgWarner), в котором исключена возможность того, что магнит на ответной части датчика становится «невидимым» из-за износа механики.

Теплообменник EGR

Также теплообменник в контуре EGR нередко дает течь: не выдерживает прокладка на стыке теплообменника и блока EGT, в результате чего антифриз попадает в камеры сгорания, либо просачивается наружу.

Сажевый фильтр

Многие владельцы автомобилей с двигателем 1.6 TDI решительно разбираются с сажевым фильтром: вырезают его и удаляют программно. Этот фильтр едва способен пережить более 80 000 км при городской эксплуатации. Вообще, для регенерации сажевого фильтра необходимо еженедельно совершать поездки длиной не менее 30 км. А в трассовых режимах его ресурс заканчивается к пробегу в 200 000 км.

Итог

Двигатель 1.6 TDI получился надежным и долговечным. Да, система рециркуляции выхлопных газов и ее теплообменник вызывают хлопоты у большинства владельцев машин с этим силовым агрегатом. Но зато этот двигатель не вызывает серьезных проблем, ведущих к капитальному ремонту. Правда, стоимость решения проблем с пьезофорсунками настораживает.

Евгений Дударев
autospot.by

Источник: https://autospot.by/news/1-6-tdi-cayc.html

TDI Power — движущая сила. Всё, что нужно знать о двигателе TDI

Густой черный дым из выхлопной трубы, грязная ветошь и неприятный запах — давно в прошлом. Дизельные моторы сегодня — это экономичность, чистота, высокая мощность и уникальные динамические характеристики, которые позволяют дизельным автомобилям TDI выигрывать не только «светофорные» гонки, но и престижные кольцевые, в числе которых «24 часа Ле Мана». Так в чем же прелесть современного дизельного мотора и чем он отличается от своих «древних» собратьев?

Начнем с истоков. Сам по себе дизельный мотор не такой уж и древний — патент на двигатель внутреннего сгорания с «воспламенением от сжатия» был получен немецким изобретателем Рудольфом Дизелем в 1893 году, то есть спустя 33 года после изобретения самого двигателя внутреннего сгорания, работавшего, кстати, не на бензине, а на газе.

Суть изобретения Дизеля заключалась в том, что топливо воспламенялось не от искры, а вследствие высокой температуры воздуха в цилиндре. В разогретый посредством сжатия воздух подавалось дизельное топливо, которое самопроизвольно воспламенялось. Но изобретение Рудольфа Дизеля нашло применение не сразу, а первый экспериментальный двигатель и вовсе взорвался, чудом не убив собиравших его механиков.

Однако работы не прекращались, и вскоре появились работоспособные установки, которыми заинтересовались во многих отраслях промышленности. Из-за огромных размеров и массы первые дизельные двигатели были стационарными, затем их стали использовать в судостроении, и лишь в 1924 году дизель был установлен на грузовые автомобили, работающие на «тяжелом топливе».

При плотности 0,85 г/см3 дизтопливо действительно тяжелее бензина, плотность которого составляет 0,72-0,75 г/см3.

Эти устройства впрыскивают четко дозированное количество топлива в цилиндры двигателя менее чем за 0,2 миллисекунды. Для сравнения: человеческому веку требуется 200 миллисекунд для того, чтобы моргнуть.

Литр на 100 км

История дизельных моторов Audi началась в 1980 году, когда под капотом Audi 80 появился атмосферный 54-сильный дизель объемом 1,6 литра.Затем инженеры и конструкторы компании взялись за решение самой сложной задачи: разработать компактный и мощный дизельный двигатель с прямым впрыском.

В 1989 цель была достигнута и в производство запустили первый в мире турбодизельный двигатель, получивший обозначение TDI. Пятицилиндровый агрегат объемом 2,5 литра с турбонаддувом и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха имел мощность 120 л.с.

и обеспечивал крутящий момент 256 Нм при 2250 оборотах в минуту.

Турбодизельные двигатели сразу же начали пользоваться успехом. Новая на тот момент технология значительно опережала достижения конкурентов как по динамике езды, так и по расходу топлива.

Современные двигатели TDI практически ни в чем не уступают своим бензиновым собратьям. А в чем-то даже превосходят их.

Компания Audi доказала потрясающую экономичность первого TDI, организовав зрелищное путешествие, которое побило все рекорды экономии топлива. Автомобиль Audi 100 TDI проехал 4 814,4 километра по девяти европейским странам на одном топливном баке. При средней скорости 60,2 км/ч средний расход топлива составил всего лишь 1,76 л на 100 километров!

Как это работает

Процесс сгорания топлива в цилиндре дизельного мотора — это своего рода взрыв. Взрыв управляемый, высокоточный. Точность этого взрыва на многих моторах обеспечивается механическим устройством, именуемым топливным насосом высокого давления (ТНВД). Такие насосы, работая в паре с обычными пружинными форсунками, впрыскивают топливо в цилиндры под давлением 20-40 Бар.

Эволюция дизельных моторов в конце концов привела к тому, что ТНВД лишь создает давление в общей топливной магистрали, а моментомвпрыска управляет электроника — механические форсунки уступили место пьезоэлектрическим. Такая система питания получила название Common Rail (в дословном переводе с английского — общая магистраль). А на некоторых моторах применяются еще и насос-форсунки.

То есть давление в каждой форсунке, впрыскивающей топливо в цилиндр по команде электроники, создает свой маленький насос. Насос маленький, а давление большое — в современных моторах оно составляет уже 1600, а в некоторых и 2000 Бар.

Зачем конструкторы постоянно увеличивают давление впрыска топлива? Все дело в том, что в дизельном моторе процесс образования смеси очень короткий — при частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин на перемешивание топлива с воздухом отводится всего 3-4 миллисекунды, а с повышением частоты вращения это время становится еще меньше.

За такой короткий период приготовить однородную смесь топлива с воздухом можно, только увеличив давление впрыска. К тому же при низком давлении топливо будет сгорать не полностью, уменьшая эффективность работы и увеличивая количество вредных выбросов.

Новые материалы и электронное управление обеспечивают прогресс в таких областях, как динамика, плавность и тишина работы, расход топлива и снижение вредных выбросов.

Прогресс дизельных двигателей сегодня преследует две основные цели: увеличение мощности и уменьшение токсичности. Все современные легковые дизели TDI от Audi сегодня имеют турбонаддув (самый эффективный способ увеличения мощности) и Common Rail. Без этих систем просто невозможно обеспечить соответствие дизельного двигателя жестким нормам токсичности. Так же как невозможно создать карбюраторный бензи-новый мотор, который удовлетворял бы строгим нормам Евро 4.

Однако для российского рынка введение жестких европейских норм токсичности обернулось тем, что ряд фирм наложили вето на поставку дизельных автомобилей в Россию. Дело в том, что современные дизельные моторы, удовлетворяющие новым экологическим нормам, предъявляют повышенные требования к качеству топлива. И больше всего нареканий вызывает содержание серы

Лепестки хищного растения дионея способны захлопнуться менее чем за полсекунды, которых хватает для того, чтобы поймать муху. Надувная подушка безопасности полностью раскрывается всего лишь за 20 миллисекунд. Но даже этот краткий миг чересчур долог для разработчиков дизельных двигателей компании Audi. В двигателе 3,0 TDI топливо впрыскивается в каждый из шести его цилиндров менее чем за 0,2 миллисекунды.

Серный вопрос

В России сейчас допускается использование дизтоплива с содержанием серы 0,05%, а по европейским нормам ее в топливе должно быть на порядок меньше — не более 0,005%! Чем же так опасна сера? Прежде всего, тем, что после сгорания оксиды серы соединяются с водой и образуют серную и сернистую кислоту. Ущерб экологииналицо. К тому же сера снижает эффективность работы каталитического нейтрализатора.

Однако все больше нефтеперерабатывающих компаний переходят на выпуск дизельного топлива, удовлетворяющего нормам Евро 4. Партнером Audi Russia с 2008 года стала российская компания «Лукойл». На сегодняшний день дизельное топливо производства «Лукойл» — самое современное в России, соответствующее европейскому стандарту ЕN-590 версии 2004 года (Евро-4). Это значит, что серы в таком топливе не более 0,005%, а цетановое число не ниже 51 единицы.

Цетановое число — обратный аналог октанового числа для бензина. Чем оно выше, тем больше склонность топлива к самовоспламенению или детонации, которая, в отличие от бензинового мотора, не только не вредна, но просто необходима для нормальной работы дизельного двигателя.

Еще одна проблема — повышенная вязкость дизельного топлива при низкой температуре. Все видели, как в мороз на обочине стоит КамАЗ, под которым ползает водитель с паяльной лампой.

Заправился летней соляркой Дело в том, что зимой использовать летнее топливо рискованно — температура в любой момент может опуститься ниже «критической отметки». И тогда попытки запуска могут привести к выходу из строя топливной аппаратуры, которая не может долго работать «всухую».

В состав дизельного топлива «Лукойл» входят компоненты, улучшающие низкотемпературные свойства топлива. А смена топлива на сети заправок в соответствии с сезоном строго контролируется.

Впрочем, зимний запуск дизельного автомобиля можно облегчить, установив предпусковой подогреватель. Он предлагается в качестве опции почти на все модели Audi. Компания Audi, которая одной из первых начала официальные поставки дизельных легковых автомобилей на российский рынок, делает их все привлекательнее для покупателя.

Так, в прошлом году межсервисный интервал для дизельных автомобилей Audi TDI был увеличен. Теперь он составляет, как и для бензиновых версий,15000 км. Да и выходные характеристики дизельных Audi порой даже лучше, чем бензиновых.

Так, дизельный Audi Q7 4,2 TDI разгоняется до 100 км/ч на секунду быстрее, чем бензиновый Audi Q7 4,2 FSI (6,4 с против 7,4 с). При этом средний расход топлива у дизельной модификации почти на два с половиной литра меньше.

А в 2008 году под капотом Audi Q7 появился новейший шестилитровый турбодизель V12 TDI — первый в мире двенадцатицилиндровый турбодизель под капотом легкового автомобиля. Мощность — 500 л.с., крутящий момент — 1000 Нм!

Болиды Audi R10 лидируют на самых сложных трассах. Технологии спортивных побед теперь доступны и «гражданским» автомобилям.

Похоже, что в скором времени доля дизельных автомобилей на отечественном рынке будет расти. Медленно, но верно Россия ужесточает нормы токсичности, что неизбежно приведет к законодательному улучшению качества дизельного топлива. В этом году вступили в силу нормы Евро 3, в 2010 году нас ждет Евро 4. Да и постоянное удорожание бензина подталкивает покупателей к выбору дизельного автомобиля. Европа этот выбор сделала — там доля дизельных машин давно перевалила за 50%.

Дизельный автосервис Ауди и Фольксваген TDI Service Russia за 10-летний опыт работы хорошо знает все возможные проблемы этих моторов. Если вы собираетесь приобрести любой дизельный мотор TDI — посмотрите нашу статью с «советами по эксплуатации турбодизелей».

Источник: https://www.tdiservice.ru/info/tdipower/

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Школа авторемонта
Как выбрать масляный фильтр

Закрыть